İçindekiler:
Elektrikli Tahrik
Son birkaç yılda garip bir gelişme oldu, ancak otomobil üreticileri şu anda CES'in en büyük katılımcıları arasında. Devasa ve devasa pahalı kabinlerle, Sony ve Samsung'u Ford ve Audi ile birlikte bulacaksınız. BMW, CES 2014'te Las Vegas Kongre Merkezi'nin güney salonunun dışındaki park yerinin tamamını alarak devasa bir varlığa sahip. Elektrik "i" alt markalarına giren teknolojiyi göstermek için bir sergi merkezi kurdular.
Şu anda alt markamda i3 ve i8 diye iki araç var. Her ikisi de etkileyici araçlar, ancak i3, BMW'nin CES'te gerçekten göstermek istediği oydu. Araba, nispeten küçük bir alanda dört oturan küçük bir tanesidir. Batarya paketini ve küçük elektrikli motoru zeminin altına yerleştiren elektrikli sürücü sayesinde mümkün olan bir şey.
Hızlandırıcıda kolay giderken 100 mil hızla yükselen bir aralık ile, i3 uzun mesafeli yolculuklar için tasarlanmamıştır. İsteğe bağlı olarak 80 km'lik bir aralık daha ekleyerek, i3'e eklenebilecek isteğe bağlı bir "aralık genişletici" gazla çalışan jeneratör bulunmaktadır. Geleneksel bir melezden farklı olarak, gaz motoru tamamen bir aküyü doldurmak için bir elektrik jeneratörüne güç sağlamak için kullanılır. Veya i3'ü 240 voltluk bir şarj cihazına takabilir ve 30 dakika içinde% 90'a kadar çıkabilirsiniz.
Elektrikli bir otomobil olarak, i3 siz gaz pedalına bastığınızda hemen büyük miktarda torka sahiptir. Ne kadar küçük olduğu konusunda hız kazanmak için şaşırtıcı bir şekilde hızlı ve içten yanmalı bir gaz motorundan vazgeçmeden sizi bu hıza ulaşmak için harcadığınız çabanın miktarına çeker.
Nispeten oluşan bir sürüş ya da en azından bu kadar kısa bir dingil mesafesi ile olabileceği gibi besteleniyor. Bunun kısa bir araba olduğunu söylemiş miydim? Kısa. Darbeler olabildiğince iyi emilir, ancak geleneksel BMW tarzı ayarlama ve kısa dingil mesafesi ile yoldaki kusurları maskelemek için sadece i3 yapabileceği çok şey var. En hızlı hız tümseklerinden daha fazlası, koltuktan geçip vücudunuza atılır.
İ3'ün malzemeleri ortalama bir güç aktarma organı sürücüsü kadar egzotiktir. Bu bir BMW, bu yüzden çok güzel malzemeler, ancak dalgalı bir açık gözenek okaliptüs bandıyla birleştirilmiş elyaf geri dönüştürülmüş plastik kapı ve gösterge panelleri bulunan bir arabaya binmek alışılmadık bir durum. Açıkta kalan karbon fiber monokok kabuk (geleneksel kaynaklı çelik çerçeve yerine, i3 tek parça kalıplanmış ve kaynaşmış karbon fiber kabuk kullanır) yünlü ve geri dönüştürülmüş plastik karışımına karşı dengelenir.
Ve, çünkü bu bir BMW, deri. Çevre dostu yağlarla tabaklanmış, ancak% 100 gerçek dana derisinden üretilen deri.
Bağlı sürücü
İ3, otomobil üreticisinin araç içi teknoloji paketinin en son yinelemesi olan BMW ConnectedDrive'ı içeriyor. İ3'te, ön panelin ortasına ileri ve öne monte edilmiş geniş bir ekran, ses kontrolleri ve yeni nesil iDrive denetleyicisinden oluşur. Yeni iDrive, selefinin ayak izlerini, direksiyonun üzerinde değilken sürücünün sağ elinin durduğu orta konsolda oturan döner bir kadranla takip ediyor. Yeni sürüm, döndürme kadranı arasındaki boşluğa oturan güncellenmiş bir jest dokunmatik denetleyicisine ekler.
İ3'ün sahip olmadığı ve BMW'nin sahip olmadığı şey dokunmatik ekran paneli. Ford'dan Lexus'a kadar her şeyin bir dokunmatik ekrana sahip olduğu bir dünyada eksiklik gibi görünse de, BMW'nin bunun için çok iyi düşünülmüş sebepleri var: Bu çok rahatsız edici. Bir dokunmatik ekranı kontrol etmek için elinizi dokunmatik ekrana götürün ve nereye gittiğini izleyin. BMW'nin testinde, dokunmatik ekranlar bir arabadayken kabul edilemez miktarda bilişsel özveri gerektirir (ki bu daha sonra tartışılacağı gibi yüksek bilişsel yüke sahip bir ortamdır).
Böylece BMW'nin ekranları döner iDrive denetleyicisi ile yönetiliyor ve kabinde hem yüksek hem de öne yerleştiriliyor. Bunu yapmak, sürüş sırasında sürücünün ileri görüş hattına daha yakın olacak şekilde bakmalarını kolaylaştırır. Bunu yapmak ekranı ayrıca erişilemeyecek kadar uzağa yerleştirir. BMW ConnectedDrive'ın başkanı Simon Euringer, BMW'nin gerçekten isterlerse teknik kabiliyetleri olduğunu söyleyebileceğini söyledi. Sadece yapmıyorlar.
ConnectedDrive sistemi de uygulama etkindir. ConnectedDrive, Chrysler Uconnect ve Chevy MyLink gibi araçların kendi uygulamalarını içeren sistemlerin aksine, mobil cihazınızdaki uygulamalarla bütünleşir. Kendi API'larına sahipler ve ConnectedDrive API'sini entegre eden akıllı telefonlar için "yaklaşık 50" uygulama geliştirmek için geliştiricilerle birlikte çalıştılar.
ConnectedDrive'a bağlı bir telefonla, araç kontrol ünitesine döner. Uygulama telefonda yürütülür ve telefonun dahili kablosuz bağlantısını kullanır ve ConnectedDrive, telefondaki verileri orta ekranda görüntüler ve sürücünün iDrive denetleyicisi ve sesli komutlarla kontrol etmesini sağlar.
Euringer, BMW'nin ortak motivasyon dışı geliştiricilerle çalıştığını söyledi - BMW, uygulamanın ConnectedDrive'da çalışmasını istiyor ve geliştirici uygulamanın BMW'ler üzerinde çalışmasını istiyor. Hiçbir para değiş tokuş edilmez ve BMW'nin yardım etmek için kendi mühendisleri vardır ve geliştiricilere gönderdikleri bir evrak çantasındaki özel ana üniteyi inşa ettiler, böylece canlı donanımdaki uygulamalarını deneyebilirler. Çünkü bilirsiniz, çoğu geliştirici BMW'ye sahip değildir.
Otomatik Tahrik
CES'deki Ford ve Audi gibi, BMW de otomatik sürüş hakkında ciddi konuşuyor. Otomatik sürüşü otomatik sürüşe dönüştüren şeyin ne olduğunu tanımlamak için beş seviyeli bir sistem kurmak için Almanya'daki düzenleyici otoritelerle birlikte çalıştılar. Otomatik tahrik sistemine giren üç ana görev vardır: boyuna kontrol (ivme), enlemesine kontrol (direksiyon) ve gözlem ve karar verme (dikkatli bir sürücü olmak).
Birinci seviye tamamen yardım amaçlıdır - araç size navigasyon talimatları ve trafik güncellemeleri gibi veriler verir, ancak bu bilgiyi kullanmak tamamen sürücüye bağlıdır. İkinci seviye, birçok otomobil, BMW ve diğerleri için zaten pahalı bir eklenti olarak mevcut olan radar temelli adaptif cruise control sistemi ile uzunlamasına kontrolü ele alan bir otomobildir. Üçüncü seviye, uzunlamasına kontrolü karışımın içine atar ve aracın hızlanmanın yanı sıra günümüz şerit tutma sistemleri olan direksiyona geçmesini sağlar.
Bu seviyeye kadar otomasyon, açıkça yasal otomasyon bölgeleri içerisindedir. Sürücü hala sorumlu ve araç karar vermiyor - sadece yoldaki çizgileri takip ediyor ya da önündeki arabalara çarpmamak için elinden geleni yapıyor. Ancak bu kısmi otomasyonun ötesindeki herhangi bir şey yasallığın gri bölgelerine giriyor.
Dördüncü seviye - son derece otomasyon - arabaya verilmiş olan tüm sürüş görevlerini görür, ancak araca dayanabileceğinden daha fazlasını veren bir şey olsa bile, kontrolü sürücüye geri verebilir. Tamamen otomasyon, kontrolü tamamen ele geçiren ve hatta o ön koltukta oturan bir sürücü olmadan araç kullanabildiğini görüyor.
Bu, uzun süre yasal bir gri bölgeye dalmaktır. Tam otomatik sistem kritik bir durumda uygun önlemi alamazsa ve birisi incinirse, kim sorumludur, sürücü mü yoksa BMW mi? Ya sürücü arabada değilse? Satın aldığınız bir üründeki algoritmanın başarısızlığından sorumlu tutulabilir misiniz?
Bunlar Dr. Werner Huber'in bile cevap veremediği sorular. BMW Group Araştırma ve Teknoloji bölümünün Sürücü Yardımı ve Çevre Algısı proje yöneticisidir ve yıllardır otomatik sürüş üzerinde çalışmasına rağmen hala iyi bir cevabı yoktur. Tabii ki, onun tercihi (ve patronlarınınki), bir olayda BMW'nin sorumlu olmayacağı yönünde. Ancak bu karar vermek için milletvekillerine kalmış olacak (ve hepimiz karar vermede ne kadar iyi olduklarını biliyoruz).
Ancak basit gerçek şu ki, tamamen otomatik bir otomobil, sürücüyü dahil etmek için sadece zamanının olmayacağı ve kendisine, yolcularına ve diğer her türlü zararı en aza indirmek için kendi başına hareket etmek zorunda kalacağı kritik durumlarla karşı karşıya kalacak. ayrıca yolda.
Tekerleğin arkasında kısa bir süre sonra düşünmemeye meyilliyiz, ancak sürüş aslında oldukça karmaşık bir iştir. Sürekli değişen değişkenleri göz önünde bulundurarak, sürücünün sürüş sırasında alması gereken yüzlerce karar var. Karar çağrısı yapma, durumu hızlı bir şekilde işleme koyma ve "yapacağım şey bu" deme yeteneğine sahibiz. Bir bilgisayar ham verileri alır, işler ve en iyi eylem şekli hakkında matematiksel bir sonuca varır ve ardından yürütür. Bilgisayarlar henüz yargılama çağrıları yapmada, eylemlerin hiçbiri özellikle iyi olmadığında en iyi hareket tarzını belirleme konusunda mükemmel değildir.
Bununla birlikte, Huber'in 8-10 arasındaki tahminde, bu tür bir yüksek otomasyonlu sürüş yapma teknolojisi hala yıllarca sürdü. Fiziksel teknoloji - bilgisayarlar, radarlar, lidarlar, kameralar, ultrasonik sensörler, vb. - şimdi bir kısmı pahalı olmasına rağmen şimdi burada. Bu matematik, sürücü stratejileri, hala beklediğimiz gelişmiş algoritmalar.
Huber, halk eğitiminin üstesinden gelmek için büyük bir engel olacağını biliyor. “İnsanların bilmediği yeni teknolojilerin korkulara neden olacağı açık” dedi ve bu tahminde yanlış değil. Bugün sahip olduğumuz teknoloji şaşırtıcı, ama o zaman bile göreceli olarak önemsiz şeyler hakkında bizim için aptalca kararlar aldığını görüyoruz. Araba sürmek, özellikle hayatın sınırda olduğu kritik durumlarda, göreceli olarak önemsiz bir şey değildir.
Benzer şekilde iki ton çelik mermiyle dolu bir otobana zarar veren iki ton çelik bir mermi göndermekten ve bu durumu bir bilgisayara bırakmadan bahsediyoruz. Akıllı telefonlarımızın sıklıkla kullandığımız bazı kritik ve açıklanamayan hatalar nedeniyle rastgele yeniden başlatıldığı bir dünyada yaşarken, anlaşılması gereken bir korku.
Huber, insanların otomatik sürüşün faydasını gördüğünü söyledi. Sıkıcı durumlarda aracın sizin için devralınmasının faydasını inkar etmek zor. Dur ve kalk bir acele saat trafiği alın. Neden en sevdiğiniz akıllı telefon web sitesinden haberleri alabilmeniz için araç neden saatte 5 mil hızla bir saatte 20 feet hareket eden monotonluğu ele geçirmiyor?
Tüketici eğitimi önemli olmakla birlikte, BMW aynı zamanda otomatik sürüş deneyiminin çeşitli parçalarını araçlarına dağıttı. Daha önce de belirtildiği gibi, hızlanmayı kontrol eden adaptif cruise control sistemi olan otomobilleri, kendilerini park eden ve yolu izleyebilen ve dört tekerleğin tamamını dört boyalı çizginin arasında tutabilecek otomobiller, sürücü yeterince dikkat etmediğinde bile alabilirsiniz..
Otomatik sürüş geliyor ve sandığınızdan daha erken bir zamanda burada olabilir.
